要不要推纯电平台，以BBA为代表的燃油车巨头，在过去几年以柔性生产线，变相以油改电的方式试水纯电动汽车市场，但曾经的品牌优势不再，在中国市场纷纷碰壁，自今年起，德国三巨头基于新的纯电平台车型将先后进入市场投放周期。传统车企在新能源时代的迷茫 不仅仅是因为产品力单一，价格、定位有错位，更主要的是对电动汽车的理解存在滞后，不过，纯电平台虽然并非解药，但是一个值得期待的开始。
他们开始研究比亚迪、特斯拉的成功，这其中丰田章男的主动退位都是电动汽车引发的产业格局变化的结果。
在燃油车市场越“光芒四射”的豪华品牌，在进入新能源领域后一旦遭遇“水土不服”，其心理落差越大。
平台化最早诞生于19世纪参数图片）60年代，美国通用汽车公司提出了“汽车平台”概念。通用将包含传动、行驶、转向及制动等功能的同一款汽车底盘设计采用到了旗下四款车型上，相当于一次研发四款车型，大大优化了研发成本。
如今，汽车电动化的潮流浩浩荡荡，传统燃油车平台用在纯电车型上，“油改电”的模式不仅浪费空间，也无法显著提升续航里程等核心性能指标，它们终于被传统车企逐步抛弃。
今天我们对盘点了保时捷、奥迪、奔驰、宝马等德国四大豪华品牌的纯电平台。略感遗憾的是，这四大品牌基于全新纯电平台的车型最早将在2024年上市，而2025年则是爆发期。
目前保时捷旗下只有一款纯电车型——Taycan，基于J1平台研发。2022年底，保时捷发布了全新电动平台架构PPE，既：Premium Platform Electric（PPE），该平台由保时捷与奥迪共同研发，首款车型为马上就要来临的纯电动Macan。
全新PPE平台相比J1平台的优势就是布局和空间，尤其在轴距、轮距以及离地间隙等方面都有更大的发挥空间。可满足多种消费市场、不同人群的需求，甚至包括不同性能的需求。此外，PPE平台还可满足后驱、四驱需求。
未来，PPE平台将用于批量生产如纯电Macan、纯电Cayenne和未发布的全新旗舰SUV Landjet，满足保时捷旗下产品矩阵的电气化。
纯电Macan将配备800V动力系统，相比Taycan的800V系统又进行了优化升级，功率密度和效率更佳。
此外，纯电Macan还将首次采用“组合充电”技术，使800V架构能更好的兼容400V充电桩。在接入400V充电设施进行充电前，Macan电池中相应的高压开关会自动切换，将800 V电池分成两个额定电压为400 V的电池，从而能够在400 V充电桩进行并联充电，而不再需要额外的高压升压器。
新车还将配备总容量约100kWh的锂离子电池，并采用创新的保时捷集成电源箱（Integrated Power Box）专利技术。集成电源箱通过将车载交流充电器、高压加热器和直流/交流转换器集成在一起，在减少电缆数量和重量的同时，还降低了成本。
Taycan上应用的发卡式绕组永磁同步电机也会出现在PPE平台下的Macan上。这种设计的好处是交流电机的转子装有永磁铁，会在电机中产生一个永磁场，电机具有更高的功率和扭矩密度、更高的效率和更好的功率输出重复性。
与Taycan相比，Macan对电机水套冷却系统也进行了优化，将使电机的功率密度更高。
同时，纯电Macan将采用双电机四驱布局，前后桥各有一个电机。但后桥电机会被放在特别靠后的位置，整车重心也随之后移，使前后配重比达到48%：52%。
后轮转向也会首次出现在保时捷这个级别的车型上，速度在80 km/h以下时，后轮转向方向与前轮相反，后桥转向角为5度，当速度超过80 km/h时，后轮的转向方向与前桥相同。
因为使用了后轮转向系统，所以纯电Macan还将首次配置后轮转向功能，前后轮胎宽度差异逐步扩大，将拥有更好的抓地力和驾驶动态。
保时捷主动悬挂管理系统在纯电动Macan上的一个新特征是采用双气门减震器，一方面，阻尼的特性分布明显扩大，提供更好的性能；另一方面，双气门减震器可以各自独立调节，使舒适性明显提高。
在未来，纯电Macan旗舰车型将标配后桥电子控制差速锁，可针对不一样驾驶情况采用独立的控制策略，并确保更大的牵引力、驾驶稳定性和横向动态，并对转向行为和精准度进行有明确的目的性的动态制动干预。
纯电Macan旗舰版还会搭载升级版的扭矩引导系统（PTV Plus），这项位于后桥的电子控制差速锁，可针对不一样驾驶情况采用独立的控制策略，并确保更大的牵引力、驾驶稳定性和横向动态，并对转向行为和精准度进行有明确的目的性的动态制动干预。
牵引力管理系统（PTM）则会在前后桥之间按需进行扭矩分配，优化纯电Macan的四驱表现。采用双气门减震器的主动悬挂管理系统（PASM）也会通过更大的阻尼分布和独立调节能力兼顾性能和舒适。
奔驰目前纯电平台有EVA平台，MFA II平台和未来要推出的MMA平台。
MFA II平台由燃油MFA平台升级而来，其特点是采用前麦弗逊式、后E型多连杆悬架。MFA II平台其实就是人们口中的“油改电”，目前应用的车型多为小型、紧凑级车型，比如EQA、EQB等产品。
MMA（Mercedes-Benz Modular Architecture）是奔驰推出的全新模块化平台，也是奔驰第二代纯电平台，可打造紧凑型和中型车型。该平台将支持800V超充系统、永磁同步电机、SiC功率电子器件、2速变速箱等多项技术。
国产化方面，2025年基于MMA平台打造的新生代豪华车型和基于MB.EA纯电平台打造的核心豪华车型将在北京奔驰投产。
全新MMA平台的一大目标就是将奔驰入门级车型推向更高端的位置。以此来实现在削减入门级车型销量占比的同时，依然能轻松的获得更高利润，并确保奔驰在2050年达到14%的整体利润率目标。
MMA平台因为采用EV优先的设计理念，也将第一先考虑电动传动系统，但也支持内燃机，预计搭载原厂与吉利集团共同研发的产品，包括专为MMA平台设计的48V轻混系统专用的发动机，该发动机原厂代号为M252。
该平台首款作品为预计为将于2024年推出的EQC纯电轿车，可视为纯电版C级以及Vision EQXX概念的市售量产车型。新新一代GLA、GLB预计也将基于MMA平台打造。
作为MMA平台的首款产品，EQC预计将会配备新一代电池组和高效电动机，提供至少200马力（149千瓦）的功率，采用单电机前驱和双电机四驱，WLTP工况下，可实现450-550公里的续航里程。
值得一提的是，新车有望加持奔驰L3级无人驾驶技术。目前奔驰已获得美国监管部门的批准，在加利福尼亚州和内华达州部署L3 级无人驾驶系统（Drive Pilot系统）。
目前宝马纯电车型以CLAR平台为主，这样的平台兼容ICE、PHEV、BEV多种动力模式。这显然不是纯电平台。
德文Neue Klasse翻译为英文就是“New Class”的意思，但严格说起来“Neue Klasse”并非为“线年，宝马就曾推出一系列以Neue Klasse为名的新车型，该系列车型让当时的宝马转亏为盈，并为如今的3系列建立了基础。
Neue Klasse 平台的低平台将支撑轿车和旅行车，甚至包括低座双门轿车和敞篷车型。高平台将生产 SUV 和 SUV 轿跑车,通过双层和单层电池来实现H point的高低。BMW 3 系电动车或下一代BMW iX3将是Neue Klasse平台架构首款亮相的车型。
据了解，Neue Klasse平台将支持单电机至四电机动力系统并可适配最大150千瓦时电池组，续航里程最高可达1000公里。为了对应不同车型，电池容量有75kWh、150kWh多种选择，相较于目前宝马新能源产品，电池单位体积内的包含的能量将提升20%、续航里程提高30%，充电速度提高30%。
宝马的电池方案，依然是用三元锂电池来堆续航。简言之，电池容量越高，续航就越长。在摒弃CTP使用CTC电池后，优化的电池包内部结构，可使电池包内能塞进更多的电芯，增加续航的同时不过多增加重量（优化内部结构，同时也优化底盘结构）。
宝马第六代电池，将以全新的大圆柱电芯为开发核心，具有46毫米的标准直径和两种不同的高度。46系列只是一个发展趋势，高度能够准确的通过不同车型生产不一样的尺寸，有4695和46120两种，适用于轿车和SUV车型。
电驱电机方面，宝马第五代电机采用无稀土设计的交流同步电机（SSM励磁同步电机），利用直流电使转子产生固定电磁场，并与定子通过交流电产生的三相旋转磁场同步旋转，兼顾了大功率、高效率、调速快的优点，生产的全部过程中不使用稀土也保证了环境可持续发展。
这与当前市场上两种主流电机都不同，目前国内用的最多的是永磁同步PSM，特斯拉则多用交流感应ASM。宝马第六代电机依然采用SSM励磁同步电机。
目前电驱能够正常的看到的数据是Neue Klasse推出的第一款车，预计续航达到700km/435英里，充电功率高于200kw，可能达到350kw，另外也将出现800V电池。
在电子电气架构方面，未来汽车趋势一直是减少分布式ECU，更多采用集成式域控。宝马Neue Klasse也一样，消息显示，可能会出现五个、六个或七个域控。
在驾驶系统方面，Neue Klasse在上市之初将先以L2级驾驶辅助系统为主，预计随时间推移会将其提升至L3。而宝马公司曾透露希望有机会能够使用该平台超过10年，因此在该平台研发时很可能就已具备了L4的能力。
目前能确定宝马Neue Klasse将使用高通的骁龙RIDE平台，高通SA865处理器+9000AI加速器，作为智能驾驶的处理芯片。宝马第二阶段的iX将在其生命周期内实现L3智能驾驶。另外，宝马表示“Neue Klasse”将支持L4级别无人驾驶以及V2X车联网。
相比以上提到的品牌，奥迪无疑是传统豪华品牌中转型新能源最激进的品牌之一。现阶段光纯电平台就包括了MLB evo、J1 Performance、MEB和PPE四个，其中PPE无疑是奥迪面向未来纯电车型的主力平台之一，不过目前还未有实际的量产来，但前三个都已经实现了量产。
PPE平台是奥迪乃至整个大众汽车集团，面向未来高端电动车打造的纯电平台，由奥迪和保时捷联合开发。
相比其他平台而言，PPE平台电池组采用竖向布局，与MEB横置电池组有了明显差别，但轴距和电池数量并没有太大差异。
新的电机动力系统，相较原来奥迪e-tron采用的电机，尺寸减少30%，重量减少20%，电机尺寸减少35%，减少能耗损失将近一半。搭载整车实现功率提升33%，价格减少15%，能耗减少30%。
电池总容量高达100kWh，采用12个柱状电池模组，高容量紧凑，更利于产业化。
此外，模组数量在10-12个之间排列，从能量的角度来看，还是基于590模组的尺寸上做一些调整。因为PPE Concept在未来还要来兼容轿车，所以PPE在电池层面相比MEB没有太大变化。
由于不需要变速器与传动轴等机械部件，所以车辆内部空间要比燃油版更大一些，虽然没有传动轴，但是quattro系统将会以电四驱的形式进行搭载，奥迪将其命名为e-quattro，通过前后桥搭载独立电机实现牵引力的按需分配。
三款电机采用永磁同步，外径不变，主要采取改变长度来实现不同的功率变化。电控芯片支持硅和碳化硅两种方案。减速箱分四种齿比从11 到8.5的齿比，通过一次减速的策略来减少齿轮数量实现重量和能耗的优化。
软件方面，采用E3 2.0电器架构，无缝整合软硬件，可实现OTA升级。同时可使用电子助手，并支持L4自动驾驶。
此外该平台可以在不改变汽车构型的前提下，打造高离地间隙的SUV与更具扁平结构的运动型轿车，例如目前的规划就有Q6 e-tron与A6 e-tron两种不一样的产品。
其中，Q6 e-tron作为奥迪首个基于PPE打造的车型，其800V直流快充功率同样可达270kW。与J1平台相同，100kWh的电池组从5%充电到80%只需25分钟，但根据官方介绍，PPE未来快充功率可逐步提升至350kW。
中国PPE工厂在长春，计划2024年开始生产，合资工厂奥迪占有60%股份，极大减少总体经营成本，同时能增加中国碳积分。
在特斯拉和中国本土新能源品牌的夹击下，对传统豪华品牌来说，2023年也将是电动化转型至关重要的一年。而全新纯电动平台的打造，将为豪华品牌打赢新能源战场提供底层的支持。
怎么说呢，对于中国消费者而言，有更多、更高品质的电动汽车可选，对这个行业中的公司而言，电动汽车的竞争将更为白热化。
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