当宁德时代电池企业的股价节节攀高且一去不复返时，国际各路豪杰已在中国电动车市场上全面发力。在全球范围内来看，不单单是因我们的政府对于电动车的支持力度强，更因为中国花了钱的人电动车的接受程度相较于国际市场也更高。继奥迪e-tron和奔驰EQC先后推出后，宝马也终于按耐不住，在广州车展上正式上市了iX3。作为宝马品牌在中国推出的第一款纯电动SUV，“电动版的宝马X3”的产品力如何呢？
相比起它的直接竞争对手奔驰EQC和奥迪e-tron，宝马iX3非常耿直的选用了宝马X3的壳子直接进行“油改电”，而续航里程也长于两位对手。
由于宝马iX3是后驱电动车，整车只搭载一个电机，动力不算大，所以理论上耗电量更小。官方给出的综合能耗仅为16.7kWh/100km，实际水平如何呢？首先，我们来看看大家最关心的续航能力。
在冬天测试电动车能耗，续航里程成绩会比较难看。受到低温的影响，不仅空调热风需要消耗大量电能，电池加温也同样需要。因为低温度的环境下，电池里面流动性会变差，从而让电池容量减小。此时，电池需要用PTC加温（也就是电阻通电加热）增加电池内电解质活性，让流动性回归正常水平，但此时电量会促进消耗。那么，在气温达到零下的北京，宝马iX3能耗表现如何呢？首先来看高速能耗表现。
测试条件：测试当天的北京环境气温为-4℃，车辆开启空调为自动状态，调整温度为24℃。车上乘坐两名成年人，总重量约为170kg。偶尔开启音响以模拟真实使用环境。测试开始时电量为满电，此时的表显续航能力为306km。
经过了1.77h的测试，宝马iX3共在高速测试中行驶了117km的路程，表显平均速度为68.4km/h（停车时车机不计算时间），计算得出实际平均速度为66.1km/h。测试后的表显剩余里程为213km，剩余电量为65%。计算得出，高速能耗为22.14kWh/100km，预估纯高速工况续航能力为334km。
高速能耗测试后，我们没充电，直接进行城市能耗测试。测试条件及前提与高速测试相同。
城区测试路线：城区测试路线以北京市朝阳区望京广泽桥加油站为起始点，绕二环、三环各行驶一圈后通过京承高速城市段返回起始点。
城市路段测试中，耗时3.62h，共行驶了106km的路程，表显平均速度为30.4km/h（停车时车机不计算时间），计算得出实际平均速度为29.3km/h。测试后的表显剩余里程为125km，剩余电量为37%。经过计算，城区能耗为19.55kWh/100km，预估纯城区工况的续航能力为379km。
空调暖风机的功率在2kW左右，在我们行驶的3.62h内，光空调就要耗费约7kWh的电量，将近占到了城区路况消耗电量的一半。冬季在城市中低速行驶，空调暖风的消耗量是很可怕的。所以，电动出租车司机在冬季不开暖风，你知道原因了吗？
经过了一天的能耗测试，宝马iX3在高速+城区的综合路况下共行驶了223km，用时5.39h，实际平均速度为41.4km/h。测试完成后，表显续航能力为125km，表显剩余电量为37%。通过计算，综合工况下的能耗值为21kWh/100km，预估的综合工况续航里程为352km。
分析数据后，我们得知，宝马iX3在北京-4℃的气温下，城市工况与高速工况的能耗值相差不多。根本原因是宝马iX3在高速路况下的能耗表现不错，在城市工况中的空调暖风耗费了较多电量。
经过高速和城区测试后，我们得知宝马iX3的掉电比例系数一直维持在0.8左右，比很多电动车都准，而且有时还准过头了，车越跑续航能力越多。之所以如此，是因为宝马iX3会根据当前的能耗水平和电量计算，从而得出实时的续航能力。并没有像很多电动车一样鸡贼，直接显示出最大续航里程数。
宝马官方宣称，车辆的最大充电功率可达100kW。但经过在国家电网的实测充电数据分析来看，期间达到的最大充电功率仅为43.2kW。看来，要实现100kW这个数据，还需要宝马专用直流快充桩才可以。
同样的充电桩，比亚迪汉EV的充电实测表现要比宝马好太多了。充电期间的最大充电功率能够达到57kW，比宝马iX3高出不少。所以，我们给出的充电建议是，如果您不需要车辆处在最大续航能力，充电到90%就可以了，您可以在中控屏幕中的充电目标中设置上限值。
宝马iX3作为宝马X3的电动版车型，“油改电”的程度并没有大家想象中简单。关于电机和电池，它们就花了很多心思。宝马iX3的电池虽然采用了宁德时代NCM811型镍钴锰三元锂离子电池，但它们只采用了电芯。电池包和电控系统模块设计都由宝马自己完成。另外，宝马iX3的后置电机也没有采用主流电机，而是另辟蹊径，采用了大家都没怎么用过的励磁同步电机，这个电机是什么新品种呢？下面我们就来解析一下这台电机，在性能测试之前，帮助你更好了解宝马iX3。
现今电动车上，我们常见的电动机类型，主要有两种，一种是永磁同步直流电机，一种是异步感应电机。前者较为常见，后者一般出现在高端电动车上。两者的特性有什么优缺点呢？
为了解决两个电机特性中的矛盾，宝马推出了一种折中的电机，励磁同步电机。它的功率密度较大，而且能输出较大的功率，性能更好，成本也比永磁同步电机低，低多少呢？举个例子，一台永磁同步电动机的成本为1-2万元，其中，永磁体成本就要1800元左右，宝马iX3的励磁同步电机不需要这个永磁体了，节省了这部分成本。
然而，它的电能转化效率最大只有93%，要低于两款主流电机。但是，宝马iX3只有一台电机，所以总体来说，它要比对手们的两台电机更省电。官方宣称的综合能耗仅为16.7kWh/100km。（奥迪e-tron为20.4kWh/100km奔驰EQC为19.9kWh/100km）
那么，励磁同步电机的实际效果怎么样呢？下面，我们进入宝马iX3的百公里加速测试！
宝马iX3是首款搭载宝马第五代电驱系统的车型，电动机在后轴上，所以它是一款纯粹的后置后驱车型。虽然整备质量达到2205kg，但官方宣称它的百公里加速时间为6.8s，真实水平如何呢？
测试条件：百公里加速测试中，我们在气温为-4℃下来测试，车上仅有驾驶员一人和少许测试设备，约为68kg。调整驾驶模式为Sport，测试全程关闭空调和车身稳定系统。并将胎压设置为原厂标准（前2.4bar 后2.8bar）
测试开始，起步时，动力输出并没有冲击感，动力完全没有办法突破后轮抓地力，加速全程后轮没有一点打滑。最终，经过8组测试，宝马iX3取得了最快百公里加速成绩为6.4s，相比官方的6.8s，快了0.4s。并且8组成绩较为稳定，误差仅为0.24s，表现优异。根据有驾评测体系，宝马iX3的0-100km/h加速成绩属于良好。
但是！宝马iX3的8组测试成绩并不稳定。最快成绩在第2次测试中取得，之后几组加速成绩越来越慢。到了第8次测试时，加速时间已经上升到16.02s，尾速下降到133.9km/h，相比最好成绩衰减了1.3s。这样的表现真是让人大跌眼镜。我们之前测试过的蔚来EC6、比亚迪汉EV和特斯拉Model 3这三款电动车，8组0-400m加速测试成绩误差普遍只在0.1s左右，很稳定。以运动著称的宝马交出这样的答卷，不禁让人略感失望。导致iX3动力输出不稳定的最终的原因，是电机？电池？还是电控呢？或许只有厂家自己知道。
由于天气严寒，轮胎和刹车盘最初没有达到理想工作时候的温度，导致前两组刹车距离偏长。而后6组测试成绩较为稳定，误差仅为1.46m。制动过程中，宝马iX3的点头现象并不严重，刹车脚感比较坚实，刹车力度可以轻易让轮胎突破最大抓地力，并且ABS防抱死系统的点刹效果均匀，制动系统表现优秀。
麋鹿测试是检验汽车紧急避障能力的场地测试。对于电动车来讲，低重心对于此项测试很有优势。测试中，我们仍旧是按照IS0 3888-2标准场地来测试，并将胎压设置为原厂标准（前2.4bar 后2.8bar），测试当天的外部气温为-4℃，车上仅有驾驶员一人。
一辆车在城市中开起来是否灵活，一要看车辆的调校，第二就要看最小转弯直径。在泊车或者路口掉头时，转弯直径的大小尤其重要。
家用车的噪音水平很影响舒适感，特别是豪华品牌，更影响其高档感。下面，我们来从客观数据和主观感受来评价下宝马iX3的噪音水平。
测试条件：测试当天，室外气温为-4℃，我们将两车的冷车胎压都调整至原厂建议胎压的80%，车上仅有驾驶员一人和少许测试设备，共68kg。两车都完全关闭车身稳定系统。
在大直道末段极速对比上，宝马iX3也要比宝马X3高4.1km/h（宝马iX3为132.8km/h，宝马X3为128.7km/h），宝马iX3的中段加速能力更强一些。
而且，在出弯时的动力响应也不同。宝马iX3在运动模式下，踩下加速踏板的瞬间就可以输出最大扭矩。这种响应速度，在汽油车中是法拉利级别的。
但是，宝马iX3的动力输出不稳定这样的一个问题是不容忽视的。在三个飞驰圈后，电动机的动力输出明显减弱，加速体感相比飞驰圈前有着明显不同。
所以，在入弯过程中，宝马iX3在重心转移时车身晃动更小，转向时的车头响应也更快。两辆车在赛道上对比开了几圈后，你会发现宝马X3像个老态龙钟的大哥，好像处处的响应都要比宝马iX3慢一点。
赛道中我们来做个总结。虽然纯电动的宝马iX3更偏向家用属性，但相比宝马X3，它的电机特性和重量分布让它拥有更好的操控体验，纯后驱的驱动形式也让它在运动性表现上更为纯粹。而更好的轮胎和刹车，也是让宝马iX3的赛道成绩更胜一筹的主要原因。
作为家用电动车，公共道路驾驶体验是必须要聊的。首先，我们来讲解下主观驾驶感受。
传统车企中，宝马的驾驶辅助一直是有口皆碑的。iX3的驾驶辅助系统也继承了全部精华。它的自适应巡航、车道保持、主动刹车都比较符合你的预期，而且它还支持打转向灯自动变道功能，检测到可以并线时，毫不拖泥带水。但这个功能的实际意义并不大。
当汽油车改为电动车后，由于车底需要布置电池包，我们普遍都认为空间会变小，尤其是后排乘坐空间和后备厢空间。没有经过加长的宝马X3空间本来就不大，宝马iX3的空间会不会更加窘迫呢？
中央地台的高/宽为130mm/230mm，和汽油版车型完全一样，对中央乘客不太友好。另外，后排座椅坐垫不长，腿部空间也不大，只有头部空间还算拿得出手，相比起德国对手们汽油版长轴距车型，它还是太吃亏了。
总结来说，宝马iX3还是基本维持了宝马X3的空间水平，只缺少了后备厢底板下储物格。空间整体水平与同级别的奔驰EQC相当。
多媒体方面，它不支持在线音乐等互联网功能。宝马iDrive多媒体系统似乎受限于全球统一化，本土化的车机互联网做的并不好。所以，宝马的智能语音给信息输入提供了一个非常好的入口，但入口内车机的功能却没有跟上。
其实，作为电动车，宝马iX3只能算是初阶水平。在理念方面，和新兴电动车企还有一定差距。它还是一台把汽油车加入电动化功能的电动车，很多操作方式依然是汽油车的造车思维。
但相比宝马X3，它有了更好的城市驾驶感受，更轻快、灵敏的操控响应。这一切都是电动化和电动布局的变化所带来的。但是，这台全新励磁同步电机的动力稳定性表现真的有待提升，这是不容忽视的问题。同时，较小后排乘坐空间让它的实用性略打折扣。我们大家都认为，现阶段iX3的定价略高，相比起现在的竞品奔驰EQC，虽然续航有优势，但奔驰的品牌效应再加上EQC十分好的终端市场优惠，还是让iX3较高的价位有些尴尬，我们提议各位持币待购的消费者先等一等再入手。
相比特斯拉、蔚来这些车型，宝马iX3不是一台根正苗红的电动车。但它有宝马的品牌背书，有不错的驾乘表现。在40-50万元区间内买豪华品牌电动车，市场上的产品并不多，您是会选择现阶段的宝马iX3、奔驰EQC，还是等等马上要到来特斯拉Model Y呢？欢迎大家留言告诉我们。