如题，这算是个灵魂拷问。这个灵魂拷问的背后，是无数品牌苦苦挣扎的身影，不管你曾经是燃油时代的王者，还是曾经靠PPT和一两款所谓的明星产品赚够吆喝的新势力，在这个十字路口，都要面对用户满怀狐疑的拷问和刻薄挑剔的眼光。
即便你是一个完全的小白，大概也能发现这么一个问题：在电动化时代，汽车品牌的话术变得贫乏而精炼了。在营销领域，曾经唯一能够与地产行业的浮华和矫情比翼双飞的，就只有汽车行业的华丽与臃肿了。而到了电动化时代，很多跟着感觉走的玄学似乎已经不管用了，品牌之间的加速内卷倒是培养出了一票懂得直指“三电”要害的用户们，看到真相的时间和空间都被无限缩短。
这是最坏的时代，也是最好的时代——够资格说这句话的，只有真正拥有足够技术储备厚度的品牌。当走完MISSION i“2022 BMW 纯电产品及科技媒体日”的全流程之后，我非常确定，任何一个购买纯电车的人，都应该认真地听完这堂课再做决定。宝马是迄今为止唯一能够以最整齐的产品阵容展示最完整的技术体系的豪华品牌，在2022年的MISSION i里，它第一次在最关键的“三电”问题上完成了完整而立体的自我解剖，也第一次向外界释放出了真正的核心竞争力。
在宝马当下的新能源版图中，我们听得最多的，就是它的第五代电驱系统。其实，它真正的名字应该是“第五代平台化电驱动单元”。
需要划出的第一个重点是“平台化”。对于宝马这样拥有丰富且完整产品线的品牌来说，任何技术的商业化一定要考虑“以规模见效益”，一定要将规模化应用放在重要的位置上。宝马的第五代电驱系统能通过5套系统的组合，满足BMW所有整车的性能要求，其功率范围能够覆盖从150kW一直到高于360kW，市场上的BMW新能源车型都将在这套电驱系统的加持下实现最基本的动力革命。
第二个重点，是“集成化”。在这套电驱系统中，电机、控制器、变速器和油冷模块被高度集成在一起，并且它还是市面上所有量产系统在计算比功率时唯一将油冷模块纳入其中的，即使在这样的计算方式下，比功率依然能够位列行业前三，其技术厚度令人敬畏。这种集成化不仅体现在总系统中，甚至连各个子模块都实现了高度的集成化，比如我们熟悉的电刷、转子、定子和齿轮都以“总成”的面目出现在系统中，在更小的体积中实现了精细而强大的功能。
相较于市占率更高的永磁电机和感应电机，宝马在第五代电驱系统中采用了无稀土的励磁同步电机。励磁同步电机相较永磁电机来说，在高速性能、功率密度和可持续三个方面占有明显的优势，更接近完美的“六边形战士”。它不仅贯彻了宝马的可持续核心发展理念，并且几乎在全速率区间都能够保持强劲的推动力，让宝马在新能源领域延续了运动和操控的底层优势，最后一点不仅在随后的全系纯电产品试驾中得到了完美体现，在之前我们驾驶全新BMW i3在株洲国际赛车场完成赛道训练时其实就已得到了充分的验证。
电池在电动车整体架构中的重要性不言而喻，但越简单越基础的往往越是门槛高企，事实上，就是实际续航的准确度和基本的电池安全性这两项，就难倒了无数品牌，也衍生出无数的故事和对纯电动车的诸多质疑。
电池作为纯电动车的核心组件，其制造成本和在全链条中的价值占比都异常吃重，不管从技术还是商业的角度，宝马将其视为重中之重都在情理之中。因为宁德时代的故事，宝马对于电池的关注广为人知，但其实宝马对电池的重视程度远超外界的想象。
上一代BMW i3和BMW i8是众所周知的新能源先锋，但鲜为人知的是，宝马2008年就启动了针对这两款产品的锂离子电池研发项目。2012年宝马又启动了电池电芯的专项研发项目，并于2017年开始了电芯技术中心的建设，再结合本月宝马集团刚刚投资100亿元扩建华晨宝马动力电池中心的消息，宝马在电池这一核心技术上坚持自主研发的态度非常明确，它也充分说明宝马的着眼点不仅仅是眼前的供应链建设和核心技术的掌握，还有从基础研究到实际应用的长远竞争力。
从用户的角度来看，考量电动车电池合不合格，通常会从使用层面找到一些直接的因素作为刻度，比如：里程、充电时间、驱动力和成本。而从产品研发的角度，需要权衡的因素则更加隐秘而关键，比如：安全、成本、寿命、单位体积内的包含的能量和功率密度，安全在宝马的电池研发技术中占据了首要位置，其次是单位体积内的包含的能量，最后才是成本。随着电芯技术中心和电池制造技术中心的建成，宝马也拥有了从电芯研发到工业化制造全价值链的完整体系和技术储备。
宝马从始至终坚持比国标更高的安全标准，比如，国标要求电芯热失控之后的热扩散时间应该控制在5分钟，而宝马则希望能够通过技术的提升将这一段时间延长到40分钟到60分钟，甚至最终可以终止热扩散。
为了避免电池因为外界条件变化引起的空气交换而造成的水汽凝结等问题，宝马没用业界通行的保护性贴纸，而使用了造价昂贵的涂层，完全无缝隙的结构能够尽可能的防止类似问题的发生。这种涂层将会被应用在所有搭载了宝马第五代新能源动力总成的整车产品上。
宝马在现有的电池系统中采用了空间非常夸张的溃缩区，这样的区域如果在另外的品牌的产品中可能会被用于放置更多的电池以实现更长的续航能力。而宝马对于安全的标准是：不管发生何种程度的碰撞，外框架的形变都不允许触碰到电池和模组，以避免引发更为严重的后续事故。
宝马现有电池系统表面覆盖的一层厚厚的铝膜也是业界独有的配置，它所承担的是电磁防护的职责。
在宝马的第五代新能源动力总成中，不管是电池、电机还是电控，都遵循一个基本的原则，那就是模块化，它保证了这些技术能够灵活地被运用在整个产品谱系之中。
以电控中的联合充电单元（CCU）为例，它就能够给大家提供包括3.7kW, 7.4kW, 11kW, 22kW在内的多种交流充电功率，可以为插电混动和纯电动车型，以及从入门级到性能级的不同车型提供精准的匹配。
在电控部分，宝马采用的是高度集成的设计理念，比如：将电机控制器、电机和变速箱集成在一起组成了HEAT电驱动系统；将车载充电机、直流-直流转换器、电源分配单元和控制器平台集成为联合充电单元（CCU）;将电池管理系统和电源分配单元集成为智能电池管理单元。
之前我们在谈到宝马的电驱系统时提到过，仅仅通过5套系统的组合，就能够完全满足BMW所有整车的性能要求。而其中最值得一提的，是功率高于360kW的第五套系统，也就是现在搭载在创新BMW iX M60上的这套系统，它是一套六相交流输出的解决方案，也是现在业界在乘用车领域唯一能够量产的六相解决方案。这套高性能的励磁同步电机（XLR）控制器具有高功率、高功率密度、高可靠性、小体积和低噪声的特点，其中核心的功率半导体模块是由宝马与供应商共同研制开发，而非现成的产品，它所体现的系统性设计思维也是宝马在研发中所秉持的原则之一。它在400V的平台下可以达成1200A的电流输出，以满足性能车型所需要的强劲动力，在创新BMW iX M60上，这套系统的峰值功率其实能够达到386kW。
在MISSION i的整一个完整的过程中，我们第一次得以全面而系统地体验了宝马的5款纯电车型，包括全新BMW i3、创新BMW i4、创新BMW i7、新BMW iX3和创新BMW iX，更不可思议的是一个意外的彩蛋——纯电动摩托车全新BMW CE 04。相较系统而深刻的“三电”技术剖析，不一样的纯电车型当然体现出了各自丰富而多元的个性，但正是宝马在自主研发的前提下，基于模块化、平台化和体系化思维构建起来的技术体系才为全系产品的电动化提供了一整套灵活而高效的解决方案。
当5款在各自细分市场具有差异化竞争优势的纯电动车摆在面前的时候，你很难不为宝马纯电动产品线年，这个阵容还将扩充至13款。随着电动化的深入和全面加速，宝马在电动化领域深厚的技术积累、先进的技术理念以及严谨的研发态度将使它以更大的优势持续地处于领头羊。