Taycan参数图片）是保时捷拥抱电气化时代的起点，但对于保时捷而言，Taycan首先应该得是一辆保时捷，其次才是一辆纯电动车。所以在这种理念的趋势下，Taycan只有两个字可以形容——极致。
Taycan Turbo S，我今天试驾的车型，前后搭载两台永磁同步电机，在超增压模式上限功率能够达到762马力，1050牛·米，零百加速仅需2.8秒。
在电门全开的情况下，加速所产生的G值可以牢牢的把你吸附在座椅上，那一瞬间你的脑袋是空白，当踩下刹车，车辆停止后，你会不自觉的冒出各种虎狼之词，来试图掩盖你的紧张与激动。
换而言之，它不仅仅可以拥有极致的加速度，同时也能让车型持续保持更高的极速。
可以看到，图中的1档曲线，因为速比大，所以在低速区间，扭矩很大，加速度很强，但相对应的极速也就很低；与之相反，图中的2档曲线，因为速比小，所以低速扭矩放大就很弱，但相对应极速就很高。
在低速档时候采用一档，换取更强大的加速度，速度上来之后，再采用2档，拥有更高的极速。
但凡事都有利弊，与之而来的缺点就是结构更复杂，成本和重量都进一步增加。
特别是重量，原本有了电池、电机、电控的存在，Taycan的重量就不是很低，再加上这个两档变速箱，整备质量直接飙升到了2.2吨。
所以尽管它速度很快，转向很精准快速，但在过弯的时候，还是能感觉的到因重量的缘故，拖累了这台车在弯道的灵活度，或者是说可玩性。
当然，我这里指的可玩性低是对那些老手而言。至于新手，则绝对没影响。并且因为有了诸多电子辅助系统的存在，可以毫不夸张的说，Taycan Turbo s是在700多匹马力的车型中，对新手最友好，最容易上手的一台车。
对于一台纯电车来说，抛开续航里程、充电效率来谈性能，纯粹就是耍流氓。但好在身为斯图加特的贵族，保时捷这一点还是做的很到位。
保时捷先是安装了永磁同步电动机，并采用了发卡式的绕线方式，让其槽满率，也就线%，进一步提升了电机的散热能力。
同时，保时捷打破原有的400电气架构，打造了行业独有的800V电气架构，极大的降低了车辆的热损耗，进一步减少了续航能力的消耗。
不仅如此，在800V电气架构下，保时捷又可以衍生出了800V电压充电技术。我在现场看到了演示，即便是车辆已经充至了75%的情况下，它的充电功率依旧能够达到100多千瓦。
这也就从另一方面代表着，如果你只充到50%，或许仅需要买杯星巴克的功夫就可以搞定。
但可惜的是，由于现阶段保时捷的800V充电桩还都处在调试或安装阶段，只有少部分地方能使用。而且其他的地方，比如地下室，也因为法规的原因只能采用400V的充电，所以目前的体验就不那么友好。
但有一点可以肯定是，800V充电桩一定是未来的一个趋势，随着基本的建设完善后，体验就会好很多。
所以总的来说，保时捷Taycan确实一直在贯彻“它应该先是一辆保时捷，后才是一辆纯电动车”的理念。
它保留了保时捷特有的豪华和性能，并在新能源技术上也有了很大的突破。而它的存在就好像是一种宣告，告诉了一大批的造车新势力，有时候在造车这件事上，你大爷还是你大爷。
